zTZT5. Üye Girişi Kayıt Ol Arama Kategoriler Genel Bilgiler Haberler Havayolu Şikayetleri Uçaklarda Koltuk Planı ve Düzeni Uçak Kazaları Uçuş Bilgi Tarih VİDEO GALERİ FOTO GALERİ Marc Bartra’nın Uçağı Nerede? İzlanda Havayolu Şirketleri Nereden Gelmişler? Neredeler? TC-JIP Macaristan Havayolu Şirketleri Savaş Uçağı Fiyatları »Haberler»Video – Bu Uçağın Burnu Neden Kalktı? Paylaş Merhabalar Havacılık Meraklıları Bu gün sosyal medyada burun kısmı kalkmış Aeroflot şirketine ait bir Airbus 320 tipi uçağın muhtemelen Airbus tesislerinde çekilmiş fotoğrafları paylaşıldı ve fotoğraflar oldukça ilgi çekti. Havacılık ile ilgilenen tüm meraklılar uçağın neden bu hale geldiğini merak ettiler. Bakın uçak neden o şekilde duruyormuş. Sebebi alttaki videoda. How’s that for close’….A320 — Alex Macheras AlexInAir 17 Temmuz 2017 Bu yazı 1048 kere okundu. Etiketler Airbus 320 haberler video Facebook'ta Paylaş Tweetle Google+ Paylaş LinkedIn'de Paylaş Site Yorum Facebook Yorum Bir yorum bırak İsim gerekli E-Posta gerekli Website Bir yorum bırak YAZAR HAKKINDA Goklerdeyiz Admin Bunlar da ilginizi çekebilir Marc Bartra’nın Uçağı Nerede? İzlanda Havayolu Şirketleri Nereden Gelmişler? Neredeler? TC-JIP Macaristan Havayolu Şirketleri Savaş Uçağı Fiyatları Turkish Hairlines Afyonkarahisar’da Eğitim Uçağı Sert Yolcu Uçağı İnişinde Doluya Birde bunlara bakın Qantas Uçağı Yerde Kaza Geçirdi Türk Hava Kuvvetleri’nin Super Mushshak Eğitim Uçağı Görüntülendi Kabin Dumanla Doldu Uçak Acil Tahliye Edildi Arızalı Yangın Sistemi Yüzünden Hangarı Köpük Bastı Yamaç Paraşütü İle Metre Yükseğe Çıkmak Savaş Uçaklarının Boyutları 4 Uçakların Hız Rekorları – british Aerospace BAe 146-200 Nereden Gelmişler? Neredeler? TC-JGE NEREDEN GELMİŞLER Nereden Gelmişler? Neredeler? TC-JIO VİDEOLAR Video – Türk Yıldızları Konya Gösterisi Provası FOTOĞRAFLAR Malaysia Airlines – 9M-MRQ – Boeing 777 Son Yazılar Marc Bartra’nın Uçağı Nerede? İzlanda Havayolu Şirketleri Nereden Gelmişler? Neredeler? TC-JIP Macaristan Havayolu Şirketleri Savaş Uçağı Fiyatları Nereden Gelmişler? Neredeler? TC-JIO Turkish Hairlines Afyonkarahisar’da Eğitim Uçağı Sert Yolcu Uçağı İnişinde Doluya Yolcu Uçağının Kalkışında İniş İki Uçak Yerde Çarpıştı Hong Kong Havayolu Şirketleri Facebookta bizi bulun ETİKET BULUTU Airbus 320airbus 330askeriaskeri havacılıkBoeing 737haberlerTHYturkish airlinesTürk Hava Yollarıİstanbul Atatürk Havalimanı ARŞİV ARŞİV
Posted byu/[deleted]1 year agoArchived Evet öyle arkadaşlar. Kusura bakmayın ama bu lüks başka hiçbir Müslüman ülkede yok, en azından petrol sahibi olmayanlarda. Elbette petrolsüz zengin olmak da gelişmişliğin en önemli göstergelerinden. Avrupa'nın belki en az gelişmiş ülkelerinden biryiz ama o kadar hızlı gelişiyoruz ki Erdoğan'ın ekonmik sıkıntılarıyla ve diktatörlüğüyle sebep olduğu sorunlar o giderse hemen çözülür. Her gün daha lüks standartlarda daha kaliteli eğitimle daha zeki gençler yetiştiriyoruz ki bu Erdoğan'ın saçma kararlarına rağmen. Pandemiyi yok sayıyorum farz edin bu arada, o bir kontrol değişkeni ve her ülkede benzer, o yüzden bağımlı ya da bağımsız bir parametre değil Türkiye'nin gelişmesinde. Türkiye'nin gelişmişlik endeksi yani 1. Dünya ülkesi klasmanında ki bu puan her şeye rağmen son yıllarda bile yükseldi. Erdoğan'ın bizi son yıllarda küme düşürdüğü tek yer demokrasi ve insan hakları ki bunu gelişmişlik endeksine saymıyorlar. Onun dışında petrolsüz yaşam standartlarına sahip olmak her Müslüman ülkenin yapabileceği bir iş değil. Ama gelişmiş her ülke demokratiktir, o yüzden Erdoğan inşallah gidince ve siyasi haklar yeniden halka verilince otomatikmen demokratik de olacağız ve kısa sürede tüm yönleriyle gelişmiş bir ülke olacağız. Ekonomik sıkıntılar şu an Türkiye'nin gelişmişlik endeksinin yükselişinde bir yavaşlamaya sebep oldu ama kesinlikle Suriye'de iç savaşın ya da Rusya'da komünizmin çöküşünün yarattığı düşüşü yaratmadı, hatta hiç düşüş yaratmadı. Bu ekonomik krizle birlikte inşallah Erdoğan'ı silkeleyeceğiz ama yeniden ekonomik açıdan "gelişmekte" olan ülkelerin klasmanına küme düşmeyeceğiz ya da gelişmişlik endeksimizde bir düşüş gözlemlemeyeceğiz.
Uçağın havalanması nasıl olur? Uçağın sürati arttıkça kanadın kaldırma kuvveti artar. Bu kaldırma kuvveti yerçekimi Gravity ve hava direncinin Drag toplamından fazla olduğunda uçak yerden havalanır. Kısacası uçak uçmaya başlar. Uçak park ettiren kişiye ne denir? APRON MEMURU Airfield Operation Assistant İnen uçakların park pozisyonlarını düzenleyen, kurallara uymayan uçakları da rapor eden, apron kullanımını fiziken takip eden, havaalanı memuru. Uçağı uçuran şey nedir? Uçak ileriye doğru hareket ederken, kanatlar, altlarındaki havayı sıkıştırır üstlerindeki havayı ise seyreltir. Bu durum uçağın alt ve üst kısımları arasında bir basınç farkı oluşmasına neden olur. Böylece uçağa yukarı yönde net bir kuvvet etki etmeye başlar ve uçak yükselir. Uçağın anahtarı var mı? uçaklarda anahtar yoktur. dışarıdan kapıyı açmaya yarayan bir kol vardır ve bu kolla kapı açılır. diyeceksiniz ki bu uçaklar çalınmıyor mu? havaalanlarında 7/24 çalışan kamera sistemi vardır ve bu kameraları gözetleyen bir grup görevli var. herhangi bir izinsiz girişte polisler hemen olaya müdahale ediyor. Uçağın hızı ne kadardır? Uçaklar ortalama 240–285 km/saat hızında kalkarlar. Uçak En Fazla Kaç Km Hızla Kalkmalıdır? Uçak kalkış hızının en düşük olarak belirlendiği bir hız olduğu gibi, en üst düzey limitlerde de belirlendiği bir hız vardır. Uçaklar kaç Knotta iner? Her türlü hava aracı inişte ve kalkışta rüzgârı önden alır. Arka rüzgârda yapılacak iniş-kalkışların ise limitleri vardır. Bu havayolu uçakları için en çok saatte 10 knot yani kilometredir. Aynı şekilde havalimanlarının da limitleri vardır. Ramp hizmetleri ne yapar? Ramp hizmetleri ise, uçağın karşılanması, park ettirilmesi, boşaltılması, yüklenmesi, bu işlemler için ekipman temini, uçağın taksi hizmetleri, kabin temizliği, uçağa su temini, kötü hava koşullarında buz çözücü de-icing ve uçak ile terminal arasında yolcuların taşınmasını da içeren geniş bir görev listesinden oluşur. Uçağa gel gel yapan elemana ne denir? ground-time` dan önce uçağa çıkarak handling hizmetlerinin temizlik, yükleme-boşaltma, ikram, vb. ve handling firmasını ikaz eder. gerektiğinde konu ile ilgili rapor hazırlar. Uçakların kullandığı yakıt türü nedir? Uçak yakıtı, havacılık sektöründe “ JET-A1” yakıtı olarak bilinmektedir. Hava taşıtlarını çalıştırmak için kullanılmakta olan petrol temelli bir yakıt olma özelliğine sahiptir. Uçak motorlarında sıvılık özelliğini kaybettikleri için dizel yakıt kullanılamaz. Yolcu uçağı havada asılı kalabilir mi? f 35 b tipi savaş jetleri iniş ve kalkış anlarında havada asılı kalabilir, bu uçakların öncülü olan harrier tipi ingiliz uçakları da benzer pozisyonda sabit kalabilir. Bir uçak günde kaç saat uçar? Uçaklar, her gün ortalama 3 bin 971 saat havadadır. Bu 165 güne tekabül etmektedir. Ortalama 211 bin 157 boarding kart basılıyor. F 16 saatte kaç km hız yapar? Performans 40,000 feet. yükseklikte Maksimum kısa süreli hız Mach 693 m/s feet. yükseklikte dayanımına göre maksimum hız Mach 648 m/s Taktiksel maksimum menzil iç yakıt tankı ve 6 tane 500 pound’luk bomba ile 360 deniz miliyaklaşık 600 km. Maksimum menzil ek yakıt tanklarıyla 2450 deniz mili. Uçak pistten kaç km hızla kalkar? Uçaklar ortalama 240–285 km/saat hızında kalkarlar. Uçak En Fazla Kaç Km Hızla Kalkmalıdır? Uçak kalkış hızının en düşük olarak belirlendiği bir hız olduğu gibi, en üst düzey limitlerde de belirlendiği bir hız vardır. 1 litre uçak yakıtı ne kadar? Uçak yakıtı Jet A-1’in litre fiyatı, ülkeden ülkeye farklılık gösteriyor. 17 Eylül 2021 tarihiyle ülkemizde Jet A-1’in litre fiyatı 0,5 Dolar seviyelerinde. Ramp hizmetleri neler? Ramp hizmetleri ise, uçağın karşılanması, park ettirilmesi, boşaltılması, yüklenmesi, bu işlemler için ekipman temini, uçağın taksi hizmetleri, kabin temizliği, uçağa su temini, kötü hava koşullarında buz çözücü de-icing ve uçak ile terminal arasında yolcuların taşınmasını da içeren geniş bir görev listesinden oluşur.
tarihler 13 ocak 1982'yi gösterdiğinde amerika’nın washington dc eyaletinde tarihin en kötü kar fırtınası yaşanıyordu. okullar tatil edilmişti, hatta kar fırtınası nedeniyle meclis bile tatil havaalanı, amerika ve kanada arasındaki uçuşların en merkezi yeridir. sıradan bir günde 400’ün üzerinde uçak iniş yapar. fakat o günkü yoğun kar yağışı havaalanının açık kalmasını güçleştiriyordu. kaza günü saat saat yaşananlarsaat 1338. kar araçlarının pist temizleme çalışmaları yüzünden uçaklar kalkış yapamaz, çalışmaların 1 saat süreceği tahmin edilir. air florida’ya ait 90 uçuş numaralı boeing 737 12 numaralı uçak, gate'te kapı rötar yüzünden beklemededir. 90 numaralı uçuş saat 14’te 20 dakika rötarlı olarak yolcuları almaya başlar. yaklaşık 2 saat yolculuk yapacak olan uçak, yarı yarıya dolmuş durumdadır. uçakta 71’i yetişkin, toplam 74 kişi bulunmaktadır. saat 1420. kaptan pilot kısa sürede havaalanının açılacağını düşündüğünden yer ekiplerine uçak üzerindeki buzların temizlenmesi talimatını kar yüzünden uçuş 1 saat daha ertelenmektedir. air florida'ya gate 12’den ayrılma izni verildiğinde asfaltta oluşan buz tabakası 737’nin hareket etmesini güçleştirir. kaptan, motoru ters yönde ateşleyerek yer görevlilerine yardımcı olmak ister. saat uçak, 1 buçuk saat gecikmeli de olsa pistte harekete başlar. saat 1550'de air florida uçağı kalkış iznini nihayet almıştır. saat 16 olduğunda boeing 737 pistte hızlanmaya başlar. saniyenler sonra göstergeler kalkış için seviyenin aşıldığını gösterir. pilot hemen yavaşça gaz kesmeye başlar. bu esnada uçak havalanır ve aniden uçağın burnu sert bir şekilde havaya kalkar, uçak sarsılmaya başlar. bu sırada kokpit içerisindeki alarmlar da çalar. uçağın burun kısmı havaya kalktığı için sürtünme artar, bu yüzden uçak hız kaybeder. eğer 737 haddinden fazla yavaşlarsa motorları durur ve 1601’dir. uçak birden tırmanışı keser ve düşmeye başlar. kaptan, motorlara tam güç verir ve uçağı yükseltmeye çalışır fakat ters teper ve uçak potomac nehrinin üstündeki köprüye de çarparak nehre düşer. uçağın gövdesi 4 parçaya ayrılır. peki bu kaza neden meydana geldi? burada en büyük şüpheli kar fırtınasının ta kendisidir. ancak aynı gün aynı havaalanından kalkan onlarca uçak kafalarda soru işaretlerini yaratmıştır. uçuş 90’ın başına gelen her neyse diğer uçakların başına gelmemiştir. araştırmacılar ilk olarak uçağın üzerindeki buzu temizleme görevi verilen yer görevlilerini sorgulamaya başlar. çünkü uçak üzerinde kar veya buz parçası unutmuşlarsa bu hatanın bedeli çok ağır olabilir. bir uçağın havalanması ve uçması havanın kanatlar üzerinden düzgün bir şekilde akmasına bağlıdır. kanatlar üzerinde kalmış buz veya kar katmanı bu akışı engeller ve uçağın kalkış hızını düşürerek sürtünmeyi arttırır. yer görevlileri uçağı tamamıyla temizlemiş olmak zorundadır. araştırmacılar, uçağın sağ tarafında görevini yapan görevlinin -2 derece olarak girdiği hava sıcaklığının aslında -4 derece olduğunu ortaya çıkarmıştır. bunun sonucunda da görevli, kendi kısmına olması gerekenden daha az kimyasal çözücü florida, özellikle çok soğuk günler için hazırlanmış bir antifriz sıvısı kullanıyordu. antifriz sıvısı temel olarak karı ve buzu çözerek karışıma dönüştürür; uçak tam güçte kullanılırsa bundan verim alınır. ancak kayıtlar, 90 numaralı uçuşta tam güç kullanılmadığını ortaya koyar. antifrizin dış ısıya göre ayarlanması gerektiğinden, karışım yeterince güçlü olmadığı için kanatlarda tekrar buzlanmaya yol açmış olabilirdi. müfettişler tüm hava değerlerini incediler ve karışımın her şeye rağmen işe yaraması gerektiğini düşündüler. uçak tam güçte değildi ama yine de o gün işe yarayacak derecedeydi. araştırmalar devam ediyordu. aranan cevap uçakta olabilirdi. uçağın enkazı nehirdeydi. nehir bulanıktı ve uçaktan geriye kalan parçaları çıkarmak oldukça güçtü. kuyruk ve diğer parçalar çıktı, motorlar uçaktan kopmuştu ve parçaları her yere dağılmıştı. kazadan 1 hafta sonra kara kutular nehir yatağından çıkarılmıştı ve hasar almamış gibi görünüyordu. 1982 yılında kara kutular fdr, uçağın performansıyla ilgili çok az veri kaydediyordu ancak bu kadarı bile müfettişin, kazayla ilgili ipucu yakalamasına yetmişti. müfettişe göre kayıtlar irtifa ve zamanı gösteriyordu. yani havalanmadan önce uçağın pistte ne kadar sürede hızlandığını anlamamız mümkündür. 90 numaralı uçuş, 45 saniyede havalanmıştı. bu süre normalin 15 saniye üstündeydi. kalkış 15 saniye geç gerçekleşmişti. pilotların hız kazanmaları çok geç olmuştu. uçak pistin sonunda havalanma hızına ulaşmıştı ama bu güç uçağın tırmanmasına yetmemişti. müfettiş, fdr kayıtlarında uçağın pistte hızlandığı sırada yardımcı pilotun kaptana uyarısını ve kaptanın bu uyarıyı dikkate almadığını da duymuştu. Temsilikalkış için gereken hız ve gaz miktarı her uçuş için farklıdır. bu hızın; uçağın ağırlığına, hava koşullarına göre ayarlanması gerekir. müfettiş, motorların çıkardığı sesi inceleyerek ürettikleri gücü tahmin etmeyi umuyordu. motorların içinde dönüş hızına bağlı olarak farklı ses çıkaran türbinler olur. motor güç istedikçe türbin daha seri döner ve çıkardığı sesin frekansı da değişir. 90 numaralı uçuşun motorlarından çıkan ses müfettişe yol gösterecekti. ses kayıtlarını daha sonra tekrar dinlediler ve dijital analize tabi tuttular. teknisyen, motor sesi dışında bütün ses kayıtlarını sildi ve sadece motor sesini duymalarını sağladı kayıt cihazında. bunun sonucunda müfettiş, motorların tam güçle çalışmadığının kesin olduğu kanaatine vardı. ses analizi motorların %70 güç kullandığını gösteriyordu. kazanın neden olduğuna dair aranan kesin yanıt enkazın çok önemli başka bir parçasında gizli olabilirdi. bu, ipr adı verilen motor basınç göstergesiydi. bu gösterge, motorun önündeki bir sensöre bağlıdır ve görevi, gücü hesaplamak için motordan geçen artan basıncı ölçmektir. gösterge, uçak tırmanmak için yeterli güce ulaşırsa pilota haber veriyordu. yardımcı pilot, ipr’ın çalışıp çalışmadığından emin olamamıştı. ipr göstergesinin yakından incelenmesi bir detayı ortaya çıkarmıştı. göstergenin ivmesi son durduğu rakamda duruyordu ve imkansız bir rakamı gösteriyordu. motorların yapmasının imkansız olduğu rakamı gösteriyordu. göstergenin yanlış veriler gösterdiği anlaşılmıştı. o sensor karla kaplanmışsa kokpite yanlış veri gitmiş olabilirdi. müfettiş, sensörlerin önünü kapatarak bir test karşılaştırması yaptı ve bu sayede iki bilgi birbiriyle örtüştü pilotlar gerekli bilgiyi buzla kaplı sensörden alamamıştı ve hatayı fark ettiklerinde yapabilecekleri çok fazla bir şey yoktu. ne yazık ki kazada uçakta bulunan 79 kişiden 74’ü ve köprüde bulunan 4 kişi olmak üzere toplam 78 kişi hayatını kaybetmiş, uçakta bulunan 5 kişi ise kurtarılmıştır. Uçuş Ekibinin İnanılmaz Hatasıyla Meydana Gelen 19 Eylül 1976 Isparta Uçak Kazası
1. Uçaklar ne kadar güvenli? İstatistiki olarak bakıldığında uçaklar en güvenli ulaşım aracıdır. Havayolları, sadece kendi ülkelerinde değil, uçtukları tüm ülkelerin havacılık otoriteleri tarafından sık sık denetlenir. Aynı denetimler, havayollarının yanı sıra bakım, hava trafik, yer hizmetleri şirketleri ve kuruluşları için de geçerlidir. Her gün binlerce uçak havalanıyor ve başarıyla iniş yapıyor yılda en fazla 1-2 arasında uçak kazası görülür, bu da istatiksel olarak yok denecek kadar azdır. Ek olarak 2016 yılında 40,4 milyon uçuşta 3,8 milyar yolcu seyahat etti. 2. Uçak tipleri arasında hangisi daha emniyetli? Tüm uçaklar ister tek motorlu, pervaneli olsun veya içinde yüzlerce yolcu taşısın, havacılık otoriteleri tarafından çok detaylı testlerden geçirilir. Standartları vermeyen uçaklar kesinlikle yolcu taşımasına izin verilmez. Yeni nesil sistemler sayesinde artık havada çarpışma, windshear olarak adlandırılan çok aşırı rüzgar değişimleri gibi olayların önüne erken uyarı sistemleri sayesinde geçilmiştir. Bunun için Flap açması gerekir kokpit ekiplerinin. 3. Yolcu olarak başıma hangi acil durum gelebilir? Tahliye, yolcunun başına diğer acil durumlara göre daha sık gelebilir. Tahliyenin amacı, uçak yerdeyken acil çıkış kapılarının açılıp kabinin 90 saniye içinde boşaltılmasıdır. İkinci en fazla meydana gelen olay ise kabin basıncı kaybıdır. Bu tür durumlarda üst tarafınızda yer alan oksijen maskeleri düşer. Tahliye durumunda şayet acil çıkış koltuğundan bilet almışsanız panik yapmamaya çalışıp insanları yönlendirmeniz lazım, belki de saniyeler içinde uçakta yangın çıkacak ve sizin bu soğukkanlılığınız sayesinde insanların hayatları kurtulabilecek. Zaten yolculuk öncesi bu sorumluluğu kabul edip etmediğinizi size soracaklar şayet kabul etmiyorsanız yer değişimi yapılmaktadır. 4. Tahliyede ne yapacağım? Öncelikle sakin olun. Kravatınızı gevşetin, ayakkabınız topukluysa çıkartın. Üzerinizdeki kalem gibi sivri objeleri çıkartın. Acil çıkış kapılarının açılmasıyla birlikte panik yapmadan seri olarak kapıya doğru yönelin. Uçağı şişme kaydırak olarak adlandırılan “slide”ları kullanarak terk edin. Eğer acil çıkış kapılarının orada oturuyorsanız, kapıyı açmakla yükümlü olduğunuzu unutmayın. Uçuş öncesinde acil durum kartını gözden geçirin ve en yakın çıkış kapısının bulunduğu yere gidin. 5. Neden oksijen maskeleri düştü? Kabin basıncında kayıp yaşandığında, yukarıdaki bölümden maskeler dökülecektir. Sakin olmaya çalışın. Maskelerden birini başınıza nefes alacak konumda geçirin. Yanınızda çocuğunuz varsa, önce kendi maskenizi takın. Daha sonra çocuğunuza maskeyi takın. Unutmayın, oksijen oranının azalması nedeniyle ancak kendinizde olursanız, çocuğunuzu kurtarabilirsiniz. Maskelerden gürül-gürül hava gelmez. Bu nedenle yavaş yavaş soluyun. Uçağınız 3 bin 300 metre yüksekliğin altına inince, maske kullanımına gerek kalmayacaktır. 6. Uçakta en güvenli koltuk hangisi? Hangi koltuk daha güvenli sorusunun cevabı yok denecek kadar az. Koltuğun güvenliği ancak bir kaza ile ortaya çıkıyor. Her uçak kazası ise bir öncekine hemen hemen hiç benzemiyor. Yani kaza nedenleri arasında ortak ilişkiler olsa da uçağın çarpması ya da yanması her seferinde farklı oluyor. Yukarıdaki resim buna benzer bir tablodur ve güvenli denilen yerlerin böyle bir garantisi yoktur. Bu farklılıkta her olayda güvenli koltuk ya da koltukları farklı olarak ortaya çıkarıyor. Örneğin bir yere inerken önden vuran uçağın arka koltukları daha güvenli oluyor. Alçalma sırasında ortasından bir tepeye vuran uçağın arka ve ön tarafındaki koltuklardan sağ kurtulanların sayısı hayli fazla. Normal bir yolculukta türbülanstan etkilenme oranınız orta sıralardaki koltuklarda daha az gibi gelebilir. Ama yine de bütün sallantıyı hissedersiniz. Büyük uçakların kuyruğa yakın arka kısımlarındaki koltuklarda daha fazla mide bulantısı olabilir. Kuyruk bölümündeki gezinmeler bunun nedenidir. Ama bir çok kazada kuyruk kısmında oturanların çoğunun kurtulduğu inancı çok yaygındır. Aslında bu da yanlış. Pencere tarafındaki koltuklar koridor tarafındaki koltuklara göre daha güvenli bulunur. Sebebi üst kısımdaki bagaj bölümü kapağı açıldığında aşağı bir çanta düşerse pencere yanında oturan fazla etkilenmez. Hangi koltuğun daha güvenli olduğu konusunda yüzlerce neden ve yine bir o kadar o nedenleri çürütecek başka nedenler bulmak mümkün. Bu bilgilere ek olarak; son 35 yılda sağ olarak kurtulan yolcuların da olduğu uçak kazalarının sayısı 18’dir. Bu kazalar detaylı incelenerek uçakta en güvenli koltuğun hangisi olduğu üzerine yapılan çeşitli çalışmaların sonucu ise çok çarpıcı. Ekonomi Daha Güvenli Uçağı 3’e böldüğümüzü düşünün. Kazalarda ön bölümdeki koltuklarda hayatta kalma oranı yaklaşık %30, orta bölümde yaklaşık %40, arka bölgede ise yaklaşık %50 seviyelerinde. Yani ekonomi sınıfı yolcuları, business veya first class sınıfına göre daha güvenli görünüyor. Orta Koltuğu Bir Daha Düşünün Kazalarda en az ölüm oranı, % 28 ile, uçağın arka bölümündeki orta koltuklarda oturan yolcular arasında ölçülmüş. En yüksek ölüm oranı ise uçağın öne yakın kısmında koridor tarafında oturan yolcularda. Yani yolcuların nefret ettiği orta koltuk aslında daha güvenli. Belki bundan sonra onlara “rahatsız orta koltuklar” yerine “şansınızı artıran koltuklar” ölüm oranını yükselten durum, düşüş anında baş üstü dolaplarındaki valizlerin koridordaki yolcuların üzerine düşmesi. Acil Çıkışa Yakın Olun Bir başka ilginç sonuç da acil çıkışların 2 sıra arkasında oturan yolcuların da hayatta kalma oranının bir hayli yüksek olduğu. Hayatta Kalma Tüyoları Kaza anında emniyet kemeri bağlı olmayanların hayatta kalma şansı hemen hemen hiç yok. Oturduğunuz sürece kemeri bağlayın,düşüş anında Brace pozisyonu almak çok iyi dinleyin. Sonuç olarak… Bütün bu bilgiler ışığında, kazalarda hayatta kalma oranının oturduğunuz koltuk kadar uçağın nereden darbe aldığı ile de ilgili de olduğunu unutmayın. Örneğin kuyruk kısmında meydana gelen bir sorun sebebiyle düşen uçaktaysanız, arka tarafta ve orta koltukta oturuyor olsanız bile şanslı olduğunuzu söylememiz biraz yüzden en güvenli koltuğun hangisi olduğunu kesin olarak söylemek zor ama kesin olarak söyleyebileceğimiz şey uçağın en güvenli seyahat aracı ki bir araba ile yaptığınız seyahatte kaza ihtimaliniz 18 bin’de 1; yaya olarak 6000’de 1; motosiklet ile 112’de 1. Oysa uçakta bu oran milyonda 1. 7. Türbulansta hangi koltukta oturmak yolcuyu daha az rahatsız eder? Uçakların ağırlık merkezlerine yakın olan noktalar yani orta kısımlar türbulanstan daha az etkilenir. Ancak kabinde ortada bulunan koltukları seçmeniz, yani kanada yakın olmamız, türbulanstan kurtulduğunuz anlamına gelmez. 8. İniş ve kalkış sırasında neden pencere perdelerini açık duruma getiriyoruz? Tahliye sırasında dışarıyı daha iyi görebilmemiz açısından iniş ve kalkış sırasında perdelerin açık duruma getirilmesi gerekiyor. Tahliyede uçağın sağında veya solunda yangın çıkmışsa, diğer taraftan tahliye yapılacağı için yolcunun buna hazırlıklı olması gerekiyor. Bu nedenle perdeler açık iniş ve kalkış yapılıyor. 9. Gece yapılan kalkış veya inişlerde neden kabin ışıkları kapatılıyor? Bu uygulamanın amacı yolcunun gözlerinin karanlığa alışmasını sağlamaktır. Bu nedenle kabin ışıkları kapatılır veya en düşük seviyeye getirilir. 10. Uçuş sırasında bazen uyarı sesleri duyarız. Bu ne anlama gelir? Kabin memurunu çağırdığınız düğmeye bastığınızda bu ding’ sesi gelir. Düğmenin ışığı yanar. Kabin, hostesler tarafından sürekli kontrol edilir. Bu sesi duyan veya düğmesi yanan yolcuyu gören kabin memuru hemen size ulaşır. Eğer tuvaletteyken türbülans anonsu yapıldığında benzer bir ses duyabilirsiniz. En kısa sürede koltuğunuza geçin ve kemerlerinizi bağlayın. Eğer türbülans başladıysa tuvaletteki kollara tutunarak kendinizi emniyete alın. 11. Kabin anonsundaki Slide armed and cross-check’ ne demek? Uçakla her seyahatinizde, kalkış öncesi ve iniş sonrası duyduğunuz; her defasında ne anlama geldiğini merak ettiğiniz, kabin amirinin zor anlaşılan ve hafif mırıldanan metalik sesli anonsuna dair gizemi ortadan kaldırıyorum. “Cabin crew, slides armed and cross check!”Kalkıştan önceki anons “Kabin ekibi, tahliye kaydıraklarını hazır konuma getirin, birbirinizi de kontrol edin” anlamına gelir. Uçak teker koyduktan sonraki anons ise, “Cabin crew, slides disarmed and cross check” yani “Kabin ekibi, kaydıraklarla işimiz kalmadı, devreden çıkarabilirsiniz, birbirinizi de kontrol edin”anonsudur. Slide, acil bir durumda yolcuların uçaktan atlarken yaralanmasını önleyen tahliye kaydırağının adıdır. Yolcu güvenliği açısından böylesi önemli bir sistemin, elle devreye sokulmasındaki temel amaç ise arızaya karşı güvenliğin mümkün olduğunca mekanik olmasını sağlamak. Hatta bazı uçaklarda kapılar sadece acil çıkış amaçlı tasarlandığı için daima “Slides Armed” konumda hemen önce kabin amirinden gelen hatırlatma ile kabin görevlileri kaydırakları hazır konuma getiriyor. Acil bir durumda, kaydıraklar armed iken acil çıkış kolu kaldırıldığında / çekildiğinde kapı kilidi açılıyor. Kapı bu konumdayken dışarı doğru ittirilerek, acil çıkış sistemi etkinleşiyor, kapı açılıyor ve kaydırak otomatik olarak dışarı doğru şişmeye başlıyor. İnişten hemen sonra ise kaydıraklar yanlışlıkla açılmasın diye devre dışı bırakılıyor. Slidelerin oldukça maliyetli olduğunu da söylemeden geçmeyelim. Uçak yerdeyken kaydırakların yanlışlıkla açılması durumunda ciddi mali zarar oluşmasıyla birlikte, uçak seferden çekiliyor. 12. Uçak indikten sonra park yerine giderken neden kemerleri bağlıyoruz, ayağa kalkamıyoruz? Uçak indikten sonra yerde giderken acil bir durum oluşabilir. Pilotlar sert fren yapmak zorunda kalabilir. Bu tür bir durumda kemerini bağlamayan, ayakta olan yolcu yaralanabilir. Yaralanmaların önüne geçebilmek amacıyla uçak tam olarak durup gerekli ikaz yapılmadan kemerinizi çözmeyin, ayağa kalkmayın. 13. Yolcu Uçaklarında Nasıl Sistemler Mevcuttur? Kalkış ağırlığını görüntüleme,uçağın yüksekliğini sabitleme, uçağın hızını sabitleme, otomatik pilot, ILS iniş vs. gerçekten son teknoloji sistemler bulunur uçaklarda. Mesela uçuş boyuca uçak neden fazla hareket etmiyor? Çünkü rotayı otomatik olarak takip ediyor takip boyuca çarpışmalara karşı olmakla beraber bir çok uyarıcı sistemler mevcuttur. Eğer uçuş sırasında uçak otomatik pilota bağlı olarak rotayı takip etmeseydi ve uçak kontrolü daima pilotun elinde olsaydı uçak defalarca sallanırd. Belki de bir otobüs ile seyahat ettiğinizi sanırdınız. 14. Hava şartları kötü olursa ne olur? Sisli ve karlı hava olsun hatta gece olsun pilotlar kokpitte uçağın yüksekliğini yere basmasına ne kadar mesafe olduğunu + yönünü yukarı mı aşağı mı sağa mı sola mı ilerliyor gibi + uçağın hızını + ve diğer ekrandan pistin nerede olduğu görebiliyorlar bununla beraber piste inilecek ayarlanmış rotayı otomatik pilot yoluyla takip edip inebilirler eğer ki durum vahim görülüyorsa ILS iniş yapabilirler ILS iniş ile seçilmiş olan pistin heading + frekans bilgilerini girip daha sonra GPS yerine NAV uyguladıktan sonra hem otomatik alçalma hem de otomatik hizalama yoluyla tamamen otomatik inebiliyorlar. Pilotların kokpit pencerelerine bakmalarına hiç gerek kalmıyor. Rüzgara karşı ise zaten günümüzdeki uçaklar rüzgara karşı dayanıklıdır sadece sert rüzgara karşı gereken belli bir derecede flap kanat açılır uçağı sakin tutar. 15. Uçak motoru durursa ne olur? Uçakla seyahat eden hemen her yolcunun aklını kurcalar bu etmeyin böyle bir olayın gerçekleşme ihtimali, milyarda birin bile durursa kokpit ekipleri belli aralıkta flap açar uçağın hızı düşse de havada kuş gibi asılı olarak böyle 1 saat kadar ilerleyebildiği görülmüştür bu süre boyunca pilotlor inilecek bir havalimanı veya müsait bir düz alanı bulurlar ve inmek için alçalmaya seyir esnasında uçaktaki tüm motorlar dursa bile hayatta kalabilirsiniz. Motorların Hepsi Bir Anda Durur mu? Bu durum ancak birkaç sebeple meydana gelebilir – Seyir esnasına uçulan bölgede yaşanan ani bir volkanik patlama etkisi. – Çok büyük bir kuş sürüsünün içinden geçilmesi. – Uçaktaki tüm yakıtın tamamen bitmesi. Ama uçaklarda genel olarak “20’ye 1 oranı” denen bir oran vardır. Yani havada 1 kilometre irtifa kaybı yaşayacağınız sürede yerde yaklaşık 20 kilometre yol alırsınız. Bu da yerden 10 km yüksekte tüm motorları kaybederseniz 200 kilometrelik mesafede bir havalimanı bulup, süzülerek yere inebileceğiniz anlamına kadar böylesi olayların bir çoğunda en ufak bir yaralanma olmadan pilotlar uçağı indirmeyi başardı. 16. Türbülans olursa ne olur? Bugüne kadar türbülans yüzünden uçak kazası yaşandığı görülmemiştir, türbülans sırasında kokpit ekipleri 45-50 derece flap açıp türbülansı engelleyebiliyor, tabi ki türbülans sırasında kemerinizi bağlı tutmanızı tavsiye ederim. Türbülans yüzünden uçak kazası olasığı çok düşüktür. 17. Uçaklar havada çarpışırsa ne olur? Her gün binlerce yolcu uçakları aynı anda uçmasına rağmen uçaklar bir biriyle çarpışmıyor çünkü trafiği takip eden TCAS II sistemi ile kokpit ekibi uyarılıyor. Ancak buna rağmen çarpışma mümkün müdür? Teorik olarak evet, mümkün. Ama bu sistemler sayesinde bu tip olaylar çok nadir yaşanmıştır. 18. Kalkış sırasında uçak düşer mi? Uçağın kalkışı sırasında uçak kazaları çok nadirdir bu tarz kazaların olma sebebi uçağın tipi büyük ve ağır olduğu ve pistin yeterli uzun olmadığı zamanlar uçak kalkış sırasına geçmek için koşarken yeterli hız alamadığı için havadayken uçağın burnu 90’C e kadar havaya kalkar ve düşüşe geçer. Kalkış sırasında olası kaza riski çok düşüktür ama mümkündür de. Genelde Boeing 747 gibi ağır araçların askeri havaalanı pisti gibi küçük pistlerden kalkış yapmasıyla ortaya çıkabiliyor onun dışında kalkıştan sonra yeterli hız alınmazsa uçak tipi ne olursa olsun uçamayıp çakılmaya gidecektir ama burada da korkacak bir şey yok. Her gün binlerce uçak havalanıyor ve başarıyla iniyor kazaya gidenlerin büyük kısmı inişte görülür. Kalkış öncesi flapler 15 dereceye flap derecesi duruma göre değişir alınır daha sonra kalkışa hareket edilir flaplerin 15 derece açık olmasının sebebi ise uçağın iyi tırmanış yapabilmesi içindir. 19. İniş sırasında kaza olma ihtimali yüksek midir? Uçak inişe geçmeden önce kule ile irtibata geçer kulenin belirlediği pist ve pist bilgileriyle inişe başlar. İniş sırasında eğer ILS destekleyen bir pist ise bu piste ILS veya manuel olarak inecektir belli yükseklikte belli bir hız ve flap ayarıyla alçalır pisti göremese de navigasyon ve yükseklik, yön, hız gösterge ekranı desteğiyle rahatlıkla inebilir. Genelde uçak kazaları büyük kısmı pilot hatalarıdır diyebiliriz. 20. İniş sırasında pilot tekerlekleri açmayı unutursa ne olur? Kimilerine komik gelebilecek bir soru olsa da, bu soru sıklıkla sorulmaktadır. Bu tip sorunlar için kokpitte uyarı veren bir sesli uyarı sistemi bulunmaktadır. Bu sistem, pilotlar bir şeyi “unutacak” olurlarsa, sesli bir şekilde onları uyarır. Örneğin “Çok yüksektesin!”, “Yavaşla!”, “Tekerleri aç!” gibi… Son olarak da şimdiye kadar en az kaza yapmış hava yollarının listesini verelim. Liste 2014 yılına kadar olan kazaları yansıtmaktadır. Buraya tıklayarak, istediğiniz firmanın yıldız değerlerine bakabilirsiniz. Anlayacağınız, uçuş konusunda paranoya düzeyinde bir korkuya sahip olmanın bir anlamı yoktur. İstatistiksel olarak otobüs kazaları uçak kazalarından daha sıktır ve can almıştır. Sadece bunlar da değil tarihteki bazı trajedik olaylar bu kazaların yanında devasa kalır. Aşağıda tablosunu vereceğim olaylara göz atınca uçaklardan korkmamanız gerektiğini daha iyi anlayacaksınız. Teşekkür Bu yazımızı gözden geçiren uçak mühendisi Muhammed Yılmaz’a teşekkür ederiz. Konuyla ilgili aşağıdaki canlı yayın sohbet kaydımızı izlemenizi önemle tavsiye ederiz Kaynaklar ve İleri Okuma BruceAir ATW Online Aviation Week
uçağın burnu nasıl havaya kalkar
